Identification des Simca 1000
Afin de déterminer quel modèle de Simca 1000 est en vôtre possession, relever les n° dans la série du type. Pour cela aidez-vous des schémas ci-dessous. Le repère B est frappé à froid dans la tôle, la plaque constructeur elle, qui reprends les n° de la frappe B, est rivetée à l'emplacement A.
Muni de ces précieux renseignements, allez sur http://simcaetrallye.free.fr/ rubrique> documentation/documentation technique " identification des Simca 1000 " et là vous saurez l'année et le type de vôtre voiture.
A=identification peinture d'origine de la caisse B=emplacement du n° de serie
 
La frappe à froid du n° d'ordre dans la série du type se présente ainsi, du moins sur une rallye 2 de 1973. La gravure est inversée pour quelle soit lisible, si l'on se penche étant placé côté droit. Les étoiles du Pentastar "enferment" le n°
JC : le type
Les 6 chiffres pour le n° d'ordre
J : pour l'année, ici 1973
Sur certaine voiture, jusque dans les années 1974/1975 un n° de caisse est frappé sur une plaque de tôle, elle-même soudée sur la partie supérieure de la jupe arrière (repère C) Ce n° appelé aussi n° d'enchaînement servait à la gestion de la caisse sur les chaînes de montage, il n'a aucune utilité administrative.
Evolution
Dés que l'on parle d'évolution chez Simca, il faut être prudent. Certaines modifications étant apportées en cours d'année, des véhicules ayant étés montés avec des stocks des modèles antérieurs. Quasiment tous les ouvrages consultés contiennent des petites erreurs, même les connaisseurs reconnut, n'ont de leurs propres aveux, de certitudes.
Ce qui suit n'est qu'un survol rapide des évolutions visibles de carrosseries, une synthèse de ce qui a été publié.
Schématiquement, il y a trois type de caisse facilement identifiable :
Début de fabrication > année 1968,
Millésime 1969> année 1976
Millésime 1977> fin de fabrication
1er modèle : clignotants sur la face avant, phare diamètre 160, le capot a 2 nervures
1er modèle : le pavillon a 3 nervures, les feux sont ronds, l'éclairage de plaque est situé sous le loquet d'ouverture du capot, qui restera le même jusqu'à la fin du millésime 1975
2eme evolution
2eme modèle, la face avant n'est plus plate, on voit très bien le " dessin "
Les clignotants sont rejetés sur les ailes
Vue arrière du 2eme modèle, seul changement significatif, les feux sont trapézoïdaux
La face avant d'une rallye 2, la tôle avec l'entrée du radiateur, seul différence avec le reste de la gamme de la 2eme génération
En 1976 toute la gamme reçoit une jupe arrière avec des orifices d'évacuation d'air,ici un modèle 77, mais la jupe est la même
Les rallye 2 du millésime 1976 arborent un béquet arrière

 

Ce qui nécessite un capot ajouré
3eme évolution
Le millésime 77 voit apparaître une calandre à phares rectangulaires, le capot avant gagne une nervure centrale, le pavillon n'en a plus que deux
La jupe arrière n'a plus le trou de l'éclairage de plaque, car c'est le par-choc qui en reçoit deux
Authentification

 

-Sur un forum aujourd'hui disparut, un internaute posait une question: qu'est-ce qu'une Rallye2 ?
-A la réflexion, c'est 'une question qui à l'époque ne se posait pas ou ces voitures étaient courantes sur nos routes..
-Une Rallye2, c'était un moteur 1294cc, 2 Solex doubles corps de 35 et un radiateur avant. Certaines avaient des extensions d'ailes, des jantes larges, des échappements un peu trop libres; mais c'était toujours des Rallye2. En compétition les voitures étaient préparées avec des gros carburateurs des carters secs, des radiateurs d'huile, etc. c'était des groupes 2, mais pour le public, c'était toujours des Rallye2.

-Dans les années 80, suite à un choc arrière, il m'est arrivé de donner à réparer, à mon carrossier une Rallye2 de 1978. J'ai retrouvé ma voiture réparée avec une jupe arrière des modèles antérieurs, c'est à dire avec le trou central pour l'éclairage de plaque, alors qu'à partir du millésime 1977, l'éclairage se situait sur le par-choc. Personne n'a, je pense, été offusqué du fait que la pièce ne correspondait pas au modèle, c'était toujours une Rallye2
-J'ai déjà cité, sur le forum ou sur le site, le cas de cet ancien agent Simca qui après avoir vendu une Rallye2 (en 77/78), la racheta quelque temps plus tard en épave et lui redonna vie en changeant la coque. Ceci était monnaie courante à l'époque, on ne compte pas le nombre de pauvre Rallye2 qui sont passées sur le toit sur route ouverte, ou en compétition.

-Par ailleurs il faut avoir en tête deux aspects :
L'aspect administratif : il faut que les caractéristiques administratives de la voiture soient en conformité avec les données du constructeur déclarées aux mines, et que les numéros de coque frappés à froid soient les mêmes que sur la carte grise;
Et d'autre part l'aspect technique, c'est à dire, concordance technique du véhicule avec les spécificités et performances en rapport avec la déclaration du constructeur aux Mines (document d'homologation aux mines barré en rouge).

-Une 1000 Rallye2 n'est qu'une évolution de la Simca 1000 de base de 1962. A titre d'exemple qui saurait dire combien de pièces de carrosserie sont différentes entre une Rallye 2 et le reste des Simca 1000? Quatre, eh oui !!!
Il était courant à une certaine époque, et plus particulièrement en compétition ( grande consommatrice de coque) de reconstituer une Rallye2 à partir d'une coque de Simca 1000.

-La Rallye2 a été produite entre 1973 et 1977 à plusieurs milliers d'exemplaires, sans avoir de chiffres très précis, alors que les 1000 Rallye3 ont été produites, elles, qu'à 1003 exemplaires, ni plus ni moins.
On peut donc admettre très logiquement en 2008 qu'une voiture remontée d'une façon strictement conforme aux spécificités techniques d'une Rallye2 soit appelée Rallye2, sans préjuger de l'aspect administratif.

-Pour les Rallye3 l'affaire est totalement différente, produite à 1000 exemplaires dûment numérotés, plus les 3 modèles de présérie (Bleu, Rouge, Blanc) leur petit nombre en fait des voitures rares qu'il est tentant de reconstituer pour dégager un bénéfice substantiel. A tel point que certain pensent que les copies sont plus nombreuses que les originaux. D'où l'intérêt du recensement des 1000 Rallye3

-Peut-on refaire une Rallye3, suite à un choc par exemple ? L'affaire est difficile, si l'on se rappelle qu'une Rallye3 doit avoir un numéro frappé à froid qui doit être : S1ND2 8P XXXXXX, une carte grise avec le numéro correspondant, une date de 1er mise en service en adéquation avec la série et une plaque numérotée de 001 à 1000 avec le nom du premier propriétaire.
De surcroît la Rallye3 a été assemblée avec des pièces très spécifiques qui lui sont propres. Sur http://simcaetrallye.free.fr/, la rubrique " identification des Simca Rallye3 " détaille toutes les caractéristiques de cette voiture. Toutes ? non ! Certains détails ne figurent pas dans l'article et de ce fait la tâche des fraudeurs n'en est que plus difficile.

-Plus complexe le cas des Rallye3 de compétition, qui était, je le rappelle, la destination première de ce modèle. Il est évident que la course demande parfois que les voitures soient préparées et affûtées. Si un train avant triangulé, des roues larges, voir une injection apporte une meilleure compétitivité, c'est normal qu'on les retrouve sur une Rallye3 de course, mais c'est aussi une préparation que l'on trouve sur une 1000 Rallye de course. Dans ce cas précis où se trouve la différence entre ces voitures ? La carte grise ? Le bon numéro d'identification?

-La vérité est, je pense, entre les deux, c'est à dire une Rallye3 doit être conforme aux prescriptions du groupe 1 de l'époque. C'est d'ailleurs dans cette catégorie quelles se sont le plus illustrées. Le bureau d'étude et le service compétitions de Simca avait agit dans ce sens. La Rallye3 est issue de la Rallye2 kitée homologuée en groupe 2. Il apparaissait évident que l'évolution de la voiture devait être limitée.

-Au final, ma conviction est que le maximum de modifications admissibles sur une Rallye3 doit être celles qui régissait le groupe 1(*). Bien entendu ceci n'est que mon avis, les débats sont ouverts. Il est certain qu'il y aura toujours des personnes désireuses de repousser les limites, afin de " caser " une voiture au pedigree incertain.


Bernard Joussemet et Michel Martinucci

Janvier 2008

(*) C'est à dire pas de modification de carrosserie (visibles tout au moins) une préparation discrète (pas d'injection)